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 LA NAVEGACIÓN EN EL MEDITERRÁNEO, SEGUNDO MILENIO a.C. Joaquín Guerrero

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Fecha: 11/03/2019

 

Las primeras consideraciones que quiero hacer se refieren al alcance de esta conferenciaya que sólo voy a abordar, entre otros posibles, tres aspectos de la navegación: el medio natural, las técnicas de navegación y los barcos.  Otros aspectos importantes como el comercio quedan, por falta de tiempo, fuera del alcance que he querido dar a estas palabras. En cuanto al ámbito geográficonos vamos a centrar en elMediterráneo oriental porque sobre el occidental apenas existen datos en este período.Además va a ser en oriente, durante el segundo milenio antes de Cristo, donde va a adquirir la navegación unos componentes tecnológicos que, en el milenio posterior van a cristalizar en lo que se ha dado en llamar la navegación de las colonizaciones cuyas singladuras, partiendo del oriente próximo, llegarían primero a Sicilia y al golfo de Nápoles e inmediatamente a la Península Ibérica y a atravesar el estrecho de Gibraltar.

Los navegantes del Mediterráneo oriental eran, en aquellos días,minoicos, micénicos y cananeos, es decir los que luego se llamarían griegos y fenicios, porque en el segundo milenio aún no existían o, al menos,nadie los conocía por estos nombres.En menor medida hay que hablar también delosegipcios.En cualquier caso debo decir que los barcos, las rutas y las técnicas de navegación de unos y otros (salvo en el caso egipcio) apenas se pueden diferenciar en el nivel actual de nuestros conocimientos. Los barcos de estos pueblos eran de características similares (aunque se llamaran de forma diferente) porque las innovaciones que unos pueblos introducían eran pronto asimiladas por los otros dada su frecuente coincidencia, durante las largas estadías a las que forzaba el mal tiempo, en los puertos comerciales de oriente; porque,además, eran semejantes los circuitos que recorrían y los productos que transportaban.

También es bueno precisar que en mi charla, que como dice su título se refiere al segundo milenio, habrá no pocas referencias que excedan de esteámbito temporal ya que, por una serie de razones y entre ellas por la incidencia que para el conocimiento de nuestro tema tienen los poemas homéricos en los que es difícilsaber si lo que nos cuentan corresponde al siglo IX o al XIII,no es posible hacer un corte cronológico en el año 1000 a C. porque con ello perderíamos información importante y no ganaríamos en precisión pues la evolución que tuvo la navegación fue muy lenta y los avances poco significativos.

La bibliografía sobre la navegación micénica, minoica y cananea es abundante. El mar y los barcos es algo que interesa a mucha gente y los historiadores no podían ser ajenos a estasaficiones. Las investigaciones más importantes proceden de las universidades de Oxford y Cambridge y también de historiadores alemanes.Incluso se han realizado reproducciones a escala natural de algunos tipos de barcos.

Sentados estos antecedentes y para justificar que las cosas que voy a decir tienen fundamento es preciso hablar de las fuentes que es de donde extraemos los conocimientos relativos al pasadoporque la Historia, para merecer este nombre, debe apoyarse necesariamente en fuentes.Entre ellas destacan los testimonios escritos –llamados fuentes literarias- los restos arqueológicos y la iconografía. La fuente literaria más importante quetenemos para la navegación griega son los poemas homéricos, tanto la Iliada como la Odisea, escritos ya en el primer milenio aunquelo que cuentan es la guerra de Troya que tuvo lugar en el siglo XII a. C. y cuya transmisión, hasta que los griegos dominaron la escritura en el siglo VIII, había sido verbal a través de los aedos –hoy los llamaríamos bardos- mezcla de poetas y recitadores de historias. Pero es seguro que estos poemas, junto a elementos que corresponden de forma clara al primer milenio, incorporan una gran cantidad de datos que, sin duda, son contemporáneos con la guerra de Troya.Y aunque Homero apenas da información sobre la morfología de los barcos, por suponerla familiar para sus oyentes, si nos da testimonios indirectos que nos van a permitir conocer muchas características de los buques micénicos. Hesíodo, Herodoto o Plinio el Viejo, aunque más tardíos constituyen también fuentes literarias de interés.

Para la navegación cananea, las fuentes literarias son varias. Por una parte están los testimonios griegos, colaterales y fechados en el primer milenio.A ellos hay que añadir los textos bíblicos, muy abundantes, fundamentalmente los libros de Isaías, el libro primero de los Reyes, los Paralipómenos y, sobre todo, el libro 27 de Ezequiel que explica los materiales de los que se construían los barcos cananeos. Y como fuente directa e importantísimapara los barcos cananeos tenemos los textos de Ugarit -siglo XIV a. C.- que nos dan referencias notables sobre características y tipos de barcos, su tripulación, el nombre de los mandos navales etc. También aporta datos de interés una fuente egipcia,el célebre relato de Unamón -siglo XI a. C.-que cuenta el viaje en barco de un funcionario del faraón a Fenicia para comprar cedros del Líbano con destino al barco del dios Rá.

La información iconográfica es mucho más precisa y se encuentra, para los barcos cananeos, en relieves y pinturas mesopotámicas y, sobre todo, egipcias, del Imperio Nuevo concretamente. Estas pinturas, en especial las de la tumba de Kenamon en Tebas, nos dibujan una película del funcionamiento de las naves desde que avistan tierra hasta que descargan sus mercancías. Para los barcos minoicos y micénicos son muy importantes los frescos de Akrotiri y la cerámica protogeométrica. En cuanto a restos arqueológicos se han descubierto un total de ochopecios de los cuales los más significativos son los de Gelindonya y Ulu Burum, ambos del siglo XIV a. C., que posteriormente analizaremos aunque no se sabe si estos pecios corresponden a barcosmicénicos o cananeos. Conviene aclarar que los seis pecios restantes, fechados entre el 1600 y el 1000 antes de Cristo, aportan pocos datos al tema que nos ocupa y tan solo uno de ellos encontrado en Eubea es claramente micénico.

EL MEDIO NATURAL

Dos circunstancias condicionaban de forma importante la navegación: las corrientes y los vientos. Se admite, de forma general, que ninguno de estos elementos ha experimentado, en el Mediterráneo, cambios de entidad en todo el período Holoceno o, al menos, en los últimos 4000 años. Ello nos permite trasladar al segundo milenio el comportamiento actualdelas corrientes y los vientostemas que hoy están perfectamente estudiados.  En el Mediterráneo las corrientes son costeras, superficiales y provocadas en parte por los vientos dominantes.  Lionel Cassonpublicó en 1965 un plano específico para la navegación de aquella época con las corrientes en la zona del Mediterráneo donde existe principalmente una circulación general de agua, por lo tanto independiente de los vientos, originada por el desequilibrio entre el aporte hidráulico de los ríos y la evaporación del mar que es de cuantía mucho mayor. Este hecho provoca una entrada de agua por el estrecho de Gibraltar aumentada por el hecho de que el Mediterráneo tiene el nivel del mar sensiblemente constante y el Atlántico cuenta con una carrera de mareas que, por ejemplo en la ciudad de Cádiz, próxima al Estrecho,ronda los 3,60 m. Esta corriente discurre paralela a la costa norte de África hasta llegar a Egipto donde gira al norte, siguiendo la costa sirio- palestina y después al oeste por la costa de Anatolia. Al llegar al Egeo se une a otra gran corriente de agua que sale de los Dardanelos,porque el mar Negro tiene más aporte fluvial que evaporación, y corre en dirección oeste, a lo largo de la costa norte de Creta y el Peloponeso, llega después al Adriático y a las costas de Italia para descender luego por el levante de la Península Ibérica.

En cuanto a los vientos, en verano -que como luego veremos es la época para emprender con cierta seguridad travesías largas, diferentes a la navegación de cabotaje, es decir a base de “saltos cortos”- el tiempo es generalmente bueno en el Mediterráneo aunqueel mar Egeo es un caso particularpor la presencia de los llamados vientos etesios que soplan entre comienzos de julio y finales de agosto y dificultan la navegación. Son vientos diurnos, de componente norte- noroeste que si bien ayudan a una rápida singladura entre el Peloponeso o Creta y Egipto complican mucho el viaje de regreso. Hay una alusión en el canto XIV de la Odisea a estos vientos que favorecían el viaje a Egipto. Hay que insistir en la gran influencia del viento en la navegación de la época ya que los barcos tenían el aparejo de las velas muy rígido por lo cual sólo podían aprovechar los vientos claros de popa. Cualquier viento sensiblemente distinto los apartaba de su ruta, como tantas veces se nos indica en la Odisea, obligando a los barcos a seguir días y días una derrota que los llevaba hasta costas desconocidas y a veces muy lejanas.

Desde cualquier punto del Egeo, para navegar en dirección a Egipto, lo conveniente era o bien rodear la costa de Creta o bien alcanzar Rodas. En ambas islas podían aprovisionarse las naves y, tras ello, realizar de forma directa la travesía hasta el delta del Nilo, donde se hallaban los grandes puertos comerciales (porque Egipto era, en el segundo milenio, el gran consumidor de productos), aprovechándose de los referidos vientos etesios. Para el regreso la ruta era más larga y pasaba por la costa sirio-palestina, continuando hacia Chipre, la costa de Cilicia, Rodas para, desde allí, adentrarse en el Egeo. Si la singladura se dirigía desde el Peloponeso a la costa cananea la ruta pasaba de nuevo por Rodas, se prolongaba hasta Chipre y desde esta isla se saltaba directamente a Tiro, Biblos o Ugarit. En este caso la ruta de vuelta seguía el mismo camino.

Por otra parte, tanto los barcos minoicos como los micénicos y cananeos, hacían a veces un circuito comercial completo tomando mercaderías en unos puertos y dejándolas en otros. A este respecto es más que significativa la carga muy variada encontrada en el pecio de Ulu Burum, de la que luego hablaremos, y que sugiere un circuito que pasaría (con independencia del punto de partida) por Biblos, Tiro o Ugarit que eran las grandes ciudades cananeas,por puertos chipriotas como Enkomi, rodearía el sur de Anatolia para saltar hasta Rodas y Creta y tras estas islas se dirigiría a los puertos micénicos del Peloponeso. Desde allí la vuelta a la costa africana y al delta del Nilo cierran el circuito.

LAS TÉCNICAS DE NAVEGACIÓN

La navegación de cabotaje, costeando, no requiere especiales técnicas de navegación pero, en contra de lo que habitualmente se piensa, es mucho más peligrosa y por supuesto lenta que la navegación de altura. Durante mucho tiempo se ha venido insistiendo en el carácter de cabotaje de la navegación durante el segundo milenio con trayectos cortos, de unas 20 o 30 millas diarias. En 1949, Cintas elaboró un modelo teórico que excluía la navegación nocturna. Este modelo denominado el paisaje púnico establecía una relación de asentamientos en islotes o promontorios, situados cada treinta o cuarenta Km., para permitir la escala diaria al caer la noche. Hoy día esta teoría está totalmente descartada, al menos para el comercio a larga o media distancia por la imposibilidad de que se produjeran determinados saltos como el de Creta a Egipto o a Chipre que en cualquier caso superan los 300 Km.sin que existan islotes intermedios. Algún autor ha mantenido la curiosa teoría de que se anclaba el barco en alta mar durante la noche lo cual era imposible, en muchas ocasiones, con los medios disponibles por cuanto el calado llega a ser de centenares de metros.

Por el contrario las teorías sobre la navegación nocturna están hoy totalmente vigentes. El hallazgo de sistemas de iluminación para señalización a otros barcos o para realizar maniobras en cubierta, como las ánforas que aparecen atadas a la roda de los barcos cananeos pintados en la tumba de Kenamon, son una prueba añadida a las que luego citaremos sobre lo habitual de este tipo de navegación al menos en la segunda mitad del segundo milenio antes de Cristo.

Por supuesto, durante el día, es posible tener en el Mediterráneo referencias visuales en multitud de zonas. En 1968 Schüle publicó un estudio sobre este asunto unido a dos mapas, uno para todo el Mediterráneo y otro para el Egeo y,según este estudio, el monte Taigeto (2.409 m) se vería desde unos 180 km. de distancia y Hagios Theodorus (Creta, 2.470 m) desde casi 200 km.

De estos mapas se deduce que, en teoría, no sólo toda la navegación en el Egeo estaría bajo referencias visuales (aunque no así el salto de Creta a Egipto) sino que se podrían alcanzar sin excesivas dificultades las penínsulas itálica e ibérica. Pero estamos hablando de una cuestión puramente teórica no sólo por las nubes, nieblas o calimas sino porque, incluso en los días de atmósfera más limpia, la visibilidad en el mar no suele superar los 100 km. Por todo ello las referencias visuales serían una ayuda más a la navegación.

Si nos ceñimos a las referencias que nos da la Odisea hay que decir que en ellas predomina claramente la navegación diurna aunque hay que aclarar que normalmente se nos habla de barcos pequeños Por la tarde se arriba a la costa, a una playa, donde se vara el barco. Sin embargo también son numerosas las alusiones a la navegación nocturna como en los cantos XI,XV y XVI. Incluso en ocasiones la navegación se prolonga, sin verse forzados a ello, durante varios días de forma ininterrumpida. Diecisiete días en el canto Vo nueve días en el IX.

La navegación de altura requiere el uso de medios de orientación. El más elemental, durante el día, aparte las aludidas referencias visuales de montañas, es el sol y durante la noche la orientación astral.Ambas ayudadas por estimaciones sobre la velocidad del barco y el conocimiento empírico de la influencia de vientos y corrientes. Sin embargo la documentación más antigua y de indudable vigencia en el segundo milenio nos habla de orientación por el vuelo de las aves. Ya está descrita,a comienzos del segundo milenio, en el poema sumerio de Gilgamesh, cientos de años después lo estaría en el relato del Diluvio que hace la Biblia y en los mitos griegos que recoge Virgilio en la Eneida. Tampoco faltan referencias en los poemas homéricos que pueden interpretarse en este mismo sentido. Plinio el Viejo, mucho más tarde, nos seguirá hablando de ello. Dice textualmente: “Los navegantes llevan pájaros a bordo para soltarlos de vez en cuando y conocer por su vuelo la dirección de la tierra”. Pero, aparte de estos testimonios, que salvo el de Plinio están todos referidos a mitos, tenemos referencias iconográficas mucho más claras:en la tumba egipcia de Kenamón construida durante el reinado de Amenofis II (1408 a 1372) la pintura antes aludidarepresenta,en la primera escena,la flota próxima a la costa y con un ave que remonta el vuelo sobre la proa y que es contemplada atentamente por los marineros.Posteriormente, y ya en época geométrica, las referencias iconográficas son muchas y como muestra proyectamos el pájaro sobre el mástil de un barco que se conserva en el museo arqueológico de Nuero. También ligado a la orientación de las naves pero pisando un terreno desconocido y resbaladizo habría que hablar de los monos que llevaban los barcos y que pueden verse en la flota de Punt de la que luego se hablará y en algunas cerámicas de épocas posteriores.

Desde luego a partir del año 1500 a. C. tanto cananeos como micénicos tenían conocimientos que podríamos denominar preastronómicos basados en la observación de ciertas estrellas. Parece ser que los micénicos aprendieron estas técnicas de los cananeos quienes a su vez las debieron aprender de mesopotámicos o egipcios. Un ejemplo de navegación astronómica lo tenemos en el canto V de la Odisea. En la Odisea, los conocimientos astronómicos suelen están mitificados y corresponde a la diosa Atenea, protectora del piloto, indicar la orientación que debe seguir el barco para lo cual adopta diversas formas como alas, ojos de lechuza o una estrella o una constelación.

Un último asunto a considerar se refiere a la época propicia para la navegación. Ya hemos comentado antes que para el cabotaje cualquier época era posible ya que la única condición era esperar un día con meteorología favorable. La navegación de altura, por el contrario, no era posible en invierno. Hesíodo en Los trabajos y los días nos dará referencias precisas reduciendo la temporada óptima para navegar a los 50 días que preceden a la desaparición en el cielo de las Pléyades, es decir desde final de julio a mediados de septiembre. Para los historiadores modernos la temporada real debía alargarse algo más, situándola entre abril y octubre aunque alguno la reduce a las 14 semanas que transcurren entre la mitad de junio y la mitad de septiembre.

LOS BARCOS.

A continuación voy a hablar algo de los barcos: los egipcios, los minoicos hasta el siglo XV a. C., ya que a partir de esa fecha Creta fue conquistada por los micénicos, los cananeos y las referencias a los barcos micénicos recogidas en la Ilíada. Hay que insistir en que salvo los egipcios, y en cierta medida los minoicos, todos los barcos de la época –claro está dentro del mismo tipo- eran muy parecidos y algunos autores afirman que las únicas diferencias estaban en poco más de lo que podríamos llamar temas ornamentales que afectaban sobre todo a la decoración de proa y popa y a pequeños detalles como la forma de la cofa, redonda en los barcos egipcios y cuadrada en los cananeos.

La mayor parte de los barcos egipcios eran barcos fluviales, aunque también poseían una flota mercante con características muy diferentes a los barcos del Nilo porque tenían que ser mucho más robustos para soportar vientos y oleaje. También en determinadas épocas Egipto contó conuna poderosa flota de guerra como se puede ver en la representación de MedinetHabu sobre la batalla de Ramsés III contra los Pueblos del Mar.

Existen muchísimas pinturas y bajorrelieves que nos muestran todo tipo de naves egipcias del segundo milenio, lógicamente casi todas fluviales.Entre las que navegaban por el Gran Verde –nombre que los egipcios daban al mar- la más conocida es la que representa las denominadas naves de Punt. Elpaís de Punt, probablemente en Somalia o Eritrea, había sido objeto de expediciones egipcias, en busca sobre todo de mirra, durante el tercer milenio pero la reina Hatshepsut (siglo XV a C.) organizó una flotilla para un viaje comercial a tal destino. El viaje fue conmemorado con un magnífico bajorrelieve en su tumba de Deir el Bahari.  Sobre una de las paredes del templo se ve la flota entrando en el puerto de Punt. Son tres barcos mercantes, de buen tamaño aunque de líneas suaves, con grandes velas, unas hinchadas por el viento y otras ya arriadas. Se trata de una representación de enorme valor arqueológico. Destacan las velas, muy anchas y de poca altura lo que obligaba a que la verga fuera de dos troncos unidos por sus extremos. Estos navíos denunciaban su origen fluvial y carecían de quilla por lo que el fondo, para conseguir la necesaria resistencia, se comprimía mediante una cuerda que iba de proa a popa y que se tensaba por medio de un torniquete. Como además las cuadernas eran escasas estos barcos, si bien muy veloces eran de una debilidad lamentable. Aunque en el dibujode la pantalla no se pueden apreciar todos los detalles el texto que hay junto al bajorrelieve indica que los barcos iban cargados de colmillos de marfil, ánforas, oro, pieles, maceteros con árboles de mirra, y algunos monos a los que antes se hizo alusión como posible sistema de orientación.

Los barcos minoicos están representados en muchos sellos y muestran cascos redondeados con proas y popas simétricas. El aparejo que muestran estos sellos consiste en un mástil especialmente robusto atirantado por cuerdas y al que se fija, la mayor parte de las veces, una ancha vela cuadrada. Sin embargo la mejor representación de los barcos minoicos la tenemos en el fresco descubierto en la habitación nº 5 de la llamada “casa oeste” de Akrotiri (hoy en el Arqueológico de Atenas). Akrotiri era una ciudad minoica que estaba en la isla de Santorini y que fue enterrada, al igual que Pompeya, por la erupción de un volcán bajo decenas de metros de puzolana. El fresco está fechado en la segunda mitad del siglo XVI a. C. y la pintura muestra como grandes barcos abandonan un puerto para llegar a otro. La escena tiene un cierto aire de fiesta o de procesión como parece indicar la ornamentación de la nave almirante. Los extremos de los barcos son básicamente simétricos aunque diferenciados por distintos elementos ornamentales. Las proas son alargadas y en algún caso tienen elementos florales y las popas, más sólidas, están adornadas con figuras de felinos. Mástil central, velas cuadradas enrolladas o extendidas según los casos. Los barcos están provistos de remos (21 por banda en el barco mayor) y el timón en popa es a veces un remo único, a estribor y otro doble remo.

A diferencia de los egipcios y minoicos, los fenicios no hicieron nunca representaciones de sus propios barcos. Por ello la idea que actualmente tenemos sobre los barcos cananeos nos viene de otros pueblos: egipcios, asirios e hititas. Por otra parte, no pocas de las representaciones iconográficas que tenemos de barcos fenicios corresponden al primer milenio (Karatepe, Korsabad, Balabat) igual que los numerosos testimonios literarios incluidos en la Biblia.

El primero de los barcos cananeos que consideraremos es un gran mercante cuya denominación griega gaulós es palabra derivadade la fenicia gawal. Este barco apareció hacia 1500 antes de Cristo y tendría larga vida ya que la última mención que se conoce en un texto es del siglo IV antes de Cristo.La fuente literaria que nos habla del gaulos son fundamentalmente los textos de Ugarit, concretamente tres de ellos. Hablan de barcos grandes que cargaban unas 2000 medidas de grano (unas 500 toneladas cantidad enorme para la época y por ello objeto de alguna controversia) y que por lo general navegaban siempre agrupados en flotillas de hasta treinta o más barcos.

Los textos de Ugarit nos proporcionan algunos detalles sobre la arquitectura naval del gaulós o su equipamiento, como puede verse en la proyección, y también nos cuentan que la tripulación estaba compuesta de dieciocho marineros a cuyo mando estaba alguien llamado RAB MALAHI que sería el contramaestre. Esta persona era diferente del capitán de la nave al que se le denominaba como RB TMTT. Se conocen también los nombres de carpinteros, calafates, etc.

 

La iconografía para el segundo milenio de los mercantes cananeos procede básicamente de las pinturas sepulcrales de la necrópolis de Tebas y concretamente de dos tumbas: la de Nebamun y sobre todo la de Kenamon. La tumba de Nebamun se encontró en muy mal estado y a duras penas han podido reconstruirse los dibujos de las paredes. Esta pintura muestra un mercante de tipo medio, no un gaulos.

Mucho más interesante es la tumba de Kenamon. Éste era un alto dignatario de la XVIII dinastía que nos dejó en herencia una secuencia de pinturas en las que se representaba lo que debía ser su trabajo habitual como supervisor del palacio del Amenofis II: la recepción de flotas mercantes y el control de las mercancías que traían. La pintura está dividida en tres escenas que representan otras tantas secuencias de lo que se pretende contarnos. La primera de ellas, que por desgracia no puedo reproducir porque se me ha borrado, representa dos grandes mercantes junto un tercero más pequeño (parecido al tipo hippos del que luego hablaremos). Las naves navegan con las velas desplegadas aunque están próximas a tierra y han soltado un ave para orientarse. Sobre la cubierta, dos conjuntos diferentes de personajes, de aspecto inconfundiblemente semita, y que identificaríamos, por la vestimenta diferente, con marineros y mercaderes parecen realizar una libación de acción de gracias.

Los dos barcos grandes   tienen un mástil único que soporta una vela rectangular entre dos vergas. Su perfil es curvo y panzudo, con una bodega de carga de gran capacidad que se demuestra por la existencia de baos cuyas cabezas, hasta quince, están perfectamente dibujadas. La cubierta dispone a lo largo del barco de una falca o escalamote, aparentemente de rejilla, que permite trabajar con seguridad.  Ambas naves llevan un ánfora amarrada por las asas a la roda posiblemente, como antes indiqué, a efectos de señalización o de iluminación nocturna para los trabajos en cubierta. Estos barcos tan pesados navegaban casi siempre a vela aunque también disponían de propulsión a remo para maniobras ocasos de necesidad.

La segunda de las escenas que, junto a la tercera se ve en la diapositiva, muestra los barcos ya atracados, con las velas aún desplegadas en la imagen superior y recogidas en la inferior. Una fila de marineros baja del barco con ánforas sobre el hombro y otros objetos en la mano libre. La tercera de las escenas presenta tres secuencias superpuestas: En la central mercaderes cananeos ofrecen presentes, los llamados regalos diplomáticos, y se ve a funcionarios egipcios, sentados en mesas, anotando las mercancías que se están desembarcando. En las secuencias superior e inferior se ven respectivamente a dos mujeres y una niña, posiblemente pasajeros, y dos grandes bueyes que formaban parte de la carga del barco. A continuación se proyecta una reconstrucción del gaulos obtenida de este bajorrelieve.

Otra representación de un gaulós fechada en el 1.200 antes de Cristo está en la terracota de Amathus. Presenta el hecho curioso de que la proa va provista de tajamar, invento que aún no tenían, un par de siglos antes, las naves de Kenamón y que representó una sustancial mejora para la seguridad y la navegabilidad. De esta terracota  se ha deducido la reconstrucción del gaulos que proyectamos.

Hasta el momento se han encontrado dos barcos, posiblemente cananeos aunque tal vez micénicos, que han podido ser estudiados por la arqueología submarina: las naves de Gelindonya y la de Ulu Burum, ambas hundidas en las cercanías de la costa sur de Turquía y no lejos una de otra ambas en el siglo XIV a. C. La primera de ellas apenas proporciona datos sobre la estructura del barco, aunque sí sobre su carga que, aparte de lingotes de cobre, y objetos suntuarios contenía una lucerna de una mecha lo que indica, como antes se dijo, que el barco navegaba de noche y también bastantes herramientas para trabajar la madera, posiblemente para reparaciones del barco. Por el contrario, el pecio de Ulu Burum permite perfectamente estudiar la estructura de un mercante cananeo o micénico del siglo XIV antes de Cristo. Se trata de un gran navío, con una sólida quilla, la cubierta apoyada en baos y una bodega dividida en tres partes por dos mamparas. La mayor de las divisiones, en la parte central, era para carga general y contenía una larga muestra de productos perecederos. Las pequeñas contenían objetos suntuarios. Siete grandes anclas de piedras agujereadas viajaban en la cubierta del navío. Los productos suntuarios abarcaban una gama muy amplia de objetos de procedencias egipcia, de la costa sirio-palestina y de los palacios micénicos: joyas de oro y plata, vidrio, marfil, estatuillas etc. No faltaban productos exóticos como ámbar u otros procedentes del interior de África. La eslora del gaulos era de 25 a 30 metros con 7 de manga. El barco estaba íntegramente calafateado con pez por lo que su aspecto exterior sería totalmente negro.  La velocidad podía llegar a los 5 nudos.

Como se ha dicho antes no está clara la diferencia entre los mercantes cananeos y los micénicos que respondían al nombre de strongylaploia. Posiblemente eran algo más pequeños y no rebasaban en el segundo milenio las 250 toneladas de carga.

El segundo mercante al que nos referiremos es el hippos cuyo nombre parece provenir de su inventor que, según Plinio, fue un tirio llamado Hippo. Este barco se caracteriza por tener una akroteria (mascarón de proa y a veces también de popa) en forma de cabeza de caballo. Y si bien parece que fue invento cananeo, durante el segundo milenio fue usado también por los micénicos ya que está representado en algunos vasos como el vaso de Asine. El dibujo de este vaso (de 1200 a. C.) nos muestra una vela cuadrada y que el barco era manejado por remeros. El tamaño de estos barcos fue aumentando de forma sensible a lo largo del tiempo y con ello el número de remeros. También tenemos representación de los hippoi en el primer milenio, en las puertas de Balawat y Korsabad, en Mesopotamia. Su permanencia debió llegar hasta el siglo I antes de Cristo, según cuenta Estrabón que los ubica pescando en la costa oeste de África, pasado el estrecho de Gibraltar.

Posiblemente -aunque es tema polémico- los relatos náuticos de la Odisea deben referirse mayoritariamente a este tipo de naves y  no a la triacóntera, también contemporánea con la guerra de Troya. Las referencias muy numerosas a la 'cóncava nave' no cuadran con la figura de las triacónteras de manga demasiado reducida para que en ellas pudieran realizarse los episodios en la cubierta del buque que se narran en la Odisea. De estas referencias podría deducirse que se trata de naves entre ocho y doce metros de eslora, sin bodega cubierta, con vela cuadrada y un número de remeros que, en esa época, podría oscilar entre los veinte y los treinta. El mástil era desmontable y el timón, de remo único y colocado a estribor, también lo era por constituir un estorbo cuando se navegaba a vela. En la Odisea hay numerosos testimonios de cómo, al llegar la noche, se varaba el barco en una playa y se desmontaban tanto el mástil como el timón.  La carga se almacenaría en pañoles situados a proa y popa como indica el canto XV de la Odisea: “Tomó del carro los hermosos presentes –los vestidos y el oro- y los dejó en la popa del barco”. Hay también en la Odisea numerosas referencias al cordaje que sujetaba las velas, hecho de cuero, al mástil hecho con abeto y a la quilla construida con madera de encina. Para el caso de construcción cananea, la tenemos una descripción en Ezequiel37 donde se confirma la cuidadosa selección de maderas para sus diferentes partes: mástil de cedro del Líbano, bancos de boj etc.

La menor envergadura y la ligereza de los hippoi con respecto a los gauloi les permitiría ser barcos polivalentes usados para la guerra, para viajes de descubrimientos y para el comercio todavía poco asentado ya que su estructura les capacitaba para operar y atracar en instalaciones portuarias mucho más simples y reducidas.

Aparte del hippos el barco micénico de mayor difusión en el segundo milenio era la triacóntera de la que a continuación se proyectan dos imágenes sacadas de cerámicas del siglo VIII pero perfectamente válidas para nuestro período.

La Ilíada dedica en su canto II nada menos que 266 versos, en lo que se llama el “Catálogo de las Naves” a describir como 29 ciudades o etnias, convocadas por Agamenón, marcharon a Troya en un total de 1.186 barcos de todo tipo. Las investigaciones más recientes confirman que, aún pudiendo haber alguna pequeña contaminación del siglo VIII, el “Catálogo” es la recreación de un antiguo poema micénico y, por lo tanto, está narrando de forma más o menos literaria, hechos producidos a comienzo del siglo XII a. C.

El Catálogoda algunas referencias de las naves que acompañaron a Agamenón. En 12 ocasiones se habla de negras naves sin que de ello pueda extraerse dato complementario alguno. En otras 4 ocasiones de cóncavas naves, lo que hace suponer que se trataría de hippois pues parece difícil que en la expedición hubiera gaulois debido a las dificultades que encontrarían para encontrar un puerto de abrigo en Troya. En 10 casos sólo se habla de naves, sin especificación alguna. Hay una alusión a veleras naves, otra a naves de roja proa –precisamente las doce naves que aportaba Ulises- y una última a las 50 naves beocias que llevaban cada una 120 hombres.

De lo anterior cabe deducir que, aparte de los hippoisantes aludidos y que debían ser numerosos por cuanto las tropas iban acompañadas de muchos caballos y de los típicos carros de combate de dos ruedas la expedición estaría formada por triacónteras y pentecónteras, de 30 y 50 remeros respectivamente, por ser los barcos más usuales en la época. La pentecóntera era un barco algo inestable, por lo escaso de su manga, en el entorno a los 3 m, pero muy manejable ya que apenas requería instalaciones portuarias y podía vararse en la playa. En la época micénica las pentecónteras tendrían una sola línea remeros por banda (monokrotos) ya que las birremes (dicrotos) no surgieron hasta el cambio de milenio y las trirremes no se inventarán hasta el siglo VIII.

Las pentecónteras, según calcula Casson, tendrían unos 125 pies de eslora distribuidos en 75 pies para alojar a los remeros (está universalmente admitido que un remero necesitaba, para cumplir su función, una longitud de 90 cm es decir de 3 pies) y otros 40 o 45 pies para la proa y el castillo de popa. En un artículo reciente se nos dan los datos siguientes: eslora 32 m; manga 3,2 m; Peso 22 toneladas; tripulación 60 hombres; velocidad máxima entre 6,3 y 7,3 nudos; velocidad de crucero entre 5 y 5,8 nudos. Hay que destacar que, a diferencia de lo que ocurriría más tarde, los remeros no eran esclavos según se cuenta tanto en la Ilíada como en la Odisea sino hombres libres que en numerosos versos son denominados como compañeros.

En cuanto al verso de la Ilíada, que nos habla de las 50 naves beocias que embarcaron 120 hombres cada una. Tucídides –aunque casi 1000 años después- afirmó que todos ellos eran remeros pero parece imposible (salvo que habláramos de una birremeque, hasta donde sabemos, no existía aún en la época) puesto que ello nos llevaría a una eslora del orden de los 70 m, incompatible con la tecnología existente. Otros autores, como por ejemplo Casson, afirman que en los 120 hombres había incluido un cierto número de pasajeros.

Con esta exposición sobre los barcos micénicos de que nos habla la Ilíada doy por cerrado el panorama que presentaba la navegación a finales del segundo milenio. Las tecnologías básicas para viajes a larga distancia ya estaban disponibles de manera que, recuperado el oriente del mar Mediterráneo de las catástrofes y devastaciones originadas por los Pueblos del Mar, comenzaron los viajes de tanteo hacia occidente, casi siempre en pentecónteras, que a finales del siglo IX a. C. van a cristalizar en la llamada navegación de las colonizaciones con viajes a Sicilia, el golfo de Nápoles, Cerdeña y la península Ibérica para la creación subsiguiente de asentamientos comerciales en el caso de los fenicios y de colonias por muchas ciudades griegas. Es ésta otra historia apasionante, que daría para un par de charlas como ésta.

                               Muchas gracias por vuestra atención y estoy a vuestra disposición por si queréis preguntarme alguna cosa.

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